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Ya se ha dicho que las embarcaciones de vela están provistas de un plano vertical que sobresale por debajo de la quilla, que se llama orza. Su misión es oponer resistencia al desplazamiento lateral de la embarcación, para minimizar en lo posible el efecto de la componente transversal causante del abatimiento. Existen numerosos tipos de orzas. Gran parte de las embarcaciones de vela ligera disponen de orzas construidas por una plancha de contrachapado marino perfilado en sus cantos al objeto de hacer lo más pequeña posible la resistencia que oponga al avance. Otras son de una plancha de acero galvanizado, igualmente perfilado. Al referirnos a algunos monotipos sabemos que las superficies mojadas de las orzas pueden modificarse a voluntad, pues son abatibles o pivotantes.
Alguno de los monotipos son de orza fija. En estos casos, al igual que en gran parte de las embarcaciones de crucero, las orzas están lastradas al objeto de que al tiempo que impiden el desplazamiento lateral del barco lleven el centro de gravedad de la embarcación lo más abajo posible, para aumentar la estabilidad. No son solamente un plano, sino que tienen un cierto espesor. Adoptan formas hidrodinámicas para mejorar su rendimiento. Existen orzas con un bulbo en su parte inferior, con aletas horizontales, y su evolución es constante en búsqueda de mejorar su rendimiento. Cuando una embarcación propulsada a vela, por efecto de la componente transversal causante del abatimiento, intenta desplazarse lateralmente, el llamado plano de deriva formado por el plano longitudinal vertical de la obra viva del cual la orza es la parte más efectiva choca el agua en la parte de sotavento, y crea una fuerza contraria al abatimiento. Estas fuerzas distribuidas a lo largo y ancho del plano de deriva tienen una resultante, cuyo punto de aplicación se encuentra sobre la orza. A este punto se le conoce con el nombre de centro de resistencia lateral o CRL. Su posición con respecto al centro vélico también ha de ser estudiada cuidadosamente al objeto de evitar la aparición de un par de fuerzas que cause la caída de la proa a una u otra banda según el centro vélico esté adelantado o retrasado con respecto al centro de resistencia lateral.
En los dibujos puede observarse que cuando el CRL está más a popa que el centro vélico, la popa cae hacia sotavento y para que la embarcación navegue en la dirección de su proa tendremos que meter el timón hacia barlovento y cada vez que metemos el timón a una banda, además de conseguir modificar el rumbo de la embarcación creamos una resistencia adicional al avance, que tiene como consecuencia una disminución de la velocidad Si el CRL está más a proa que el centro vélico, la proa caerá hacia barlovento muy usada en cabo de hornos . Para contrarrestar este efecto tendremos que meter el timón hacia sotavento, con las consecuencias ya dichas. Si el CRL y el centro vélico están en línea, las dos fuerzas son opuestas y por tanto se anulan, con lo cual el barco navega derecho con el timón a la vía. Este par de fuerzas se conoce con el nombre de par de evolución, y siempre que podamos actuaremos bien sobre las velas modificando la posición del centro vélico o bien sobre la orza si ésta es pivotante, hasta conseguir disminuir o anular el valor de este par de fuerzas.
